ENG«Автомат» для двоих
Коробка передач не сломается, если ее нет. Видимо, так рассуждали Уильям Харли и Артур Дэвидсон, установившие бензиновый мотор на велосипед в 1903 году, в те времена это был самый популярный рецепт создания мотоцикла. Роль трансмиссии выполнял кожаный ремень. Для начала движения мотоциклист увеличивал натяжение ремня специальным рычагом, который через систему тяг давил на ролик.
По мере роста мощности моторов эволюционировали и трансмиссии, а прямой ременный привод сменился механической коробкой передач и цепью. Исключением стал Rudge Multi, на котором в 1912 году появился первый вариатор. Рычаг, расположенный у бака, не только натягивал ремень для начала движения, но и позволял сдвигать обе части ведущего шкива, поднимая ремень и меняя передаточное отношение.
Первая полуавтоматическая коробка передач дебютировала на мотоцикле в 1933 году, когда свет увидел британский BSA 500FF. Литеры FF намекали на главную особенность – fluid flywheel, или гидротрансформатор. Он помог отказаться от сцепления, однако выбирать передачи все еще приходилось вручную.
Рождение скутера
В 1936 году американская компания Cushman выпустила мотороллер, получивший название Auto-Glide. Примитивный аппарат, как в старые добрые времена, не имел коробки передач, зато мог похвастаться центробежным сцеплением. При наборе оборотов мотора колодки, закрепленные на коленчатом валу мотора, расходились под действием центробежной силы и вращали барабан.
Простой и бюджетный мотороллер пригодился не только на гражданке. Американские десантники использовали легкие «Автоглайды» после приземления, не бегать же пешком! Впервые центробежное сцепление с клиноременным вариатором объединили в 1947 году на американском скутере Salsbury Model 85.
Именно эта схема используется сегодняшними производителями «табуреток», но в те времена широкого распространения за пределами США она не получила. В Европе мотороллеры с клиноременными вариаторами – такие, как DKW Hobby и Triumph Tina, проиграли конкуренцию Vespa и Lambretta, выпускавшим мотороллеры с механической коробкой передач.
Попытки автоматизации не заканчивались вариаторами. Например, в 1952 году компания Ducati представила мотороллер Cruiser с гидромеханическим «автоматом». И снова провал, из-за высокой цены тираж аппарата не превысил нескольких тысяч экземпляров. Похожая судьба постигла и японцев, мотороллер Honda Juno M85 1962 года с гидромеханическим «автоматом» тоже не пошел.
Исключением стал лишь мотороллер Rabbit от компании Fuji Heavy Industries, производителя автомобилей Subaru. Этот аппарат разошелся тиражом, превышающим шестьсот тысяч экземпляров. Изначально Rabbit дебютировал в 1947 году с «механикой», автоматическая трансмиссия с гидротрансформатором на нем появилась только в 1963-м и продержалась в производстве всего пять лет.
«Полуавтоматы»
Параллельно с мотороллерами война за автоматизацию шла в мире мотоциклов. В середине прошлого века чехословацкая Jawa начала устанавливать центробежное сцепление на механические коробки передач своих мотоциклов. «Полуавтоматы» появились в модельной гамме Honda, а потом добрались и до советских мотоциклов.
Переключать передачи без выжима рычага сцепления на руле позволяли мотоцикл «Днепр» и «Иж», «полуавтоматы» ставили на «Юпитер-4» и «Юпитер-5». Впрочем, там механизм работал иначе – сцепление было обычным, но выжимать его допускалось как рычагом на руле, так и педалью коробки передач. К аналогичному решению пришли и чехи, выпускающие Jawa 640 с «полуавтоматом» и сегодня.
Легким движением ноги
Honda подошла к вопросу иначе, на CB750A Hondamatic, появившемся в 1976 году, стояла 2-ступенчатая трансмиссия с автоматическими сцеплениями и педалью переключения передач. Конкуренции с 5-ступенчатой «механикой» он не выдержал из-за высокой массы и худшей динамики, и полуавтоматическую версию сняли с конвейера через два года, в 1978-м.
А вариатор вернулся на мотоцикл в 1971 году, когда своего автоматического первенца представила американская компания Rokon. К слову, сегодня вариаторы мотоциклов Rokon работают в паре с трехступенчатыми коробками передач, однако их главная особенность в другом – эти мотоциклы имеют полный привод.
Отличились в 1980 году и шведы, когда компания Husqvarna представила модель 420A Automatic. На каждую из четырех передач приходилось по центробежному сцеплению, а для смены передачи нужно было полностью отпустить рукоятку газа и повернуть снова. «На гражданке» такая коробка большого успеха не имела, зато в армии, куда поставлялся мотоцикл, его приняли тепло.
Тогда же, в начале 80-х, клиноременный вариатор в паре с центробежным сцеплением стал неотъемлемым атрибутом сначала всех японских, а затем и европейских скутеров. А вот на дорожном мотоцикле вариатор появился лишь однажды, в 2006 году. Трансмиссия Aprilia Mana была полностью автоматизирована, но возможность выбирать передачи вручную сохранилась.
Электронная надстройка умела имитировать передачи, которые пилот мог переключать как клавишами на руле, так и левой педалью, – этот рудимент инженеры сохранили специально для ретроградов. Впрочем, вариатор на мотоцикле появился не из-за стремления облегчить жизнь мотоциклистов, а из-за унификации – силовая установка перекочевала на Mana с максискутера Aprilia SRV850.
Еще раньше, в 2001 году, вариатор с электронным управлением показали японцы. Максискутер Suzuki Burgman AN650 получил трансмиссию SECVT (Suzuki Electronically Continuously Variable Transmission), умевшую имитировать сначала пять, а затем и шесть передач, менять которые можно было нажатием клавиш на руле.
В 2006-м о «полуавтомате» задумались в компании Yamaha, представившей механическую коробку передач с электронным управлением YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shift) на спортивно-туристическом мотоцикле FJR1300AS. Педаль коробки сохранилась, как и необходимость выбирать передачи, но за их переключение и работу сцепления отвечали электрические актуаторы.
А в 2008 году компания Honda вновь решила вернуться к гидромеханическим «автоматам», представив мотоцикл DN-01. И снова неудачно – аппарат покинул конвейер уже в 2010 году, не помогла даже возможность менять передачи в ручном режиме. Впрочем, злую шутку с аппаратом могла сыграть не только трансмиссия, но и смелая концепция – футуристичный капотированный круизер консервативная публика не приняла бы и с «механикой».
Только Honda
Работы в этом направлении Honda не прекратила и в 2010 году впервые в истории мотоциклетной индустрии представила спортивно-туристический VFR1200F с роботизированной коробкой передач DCT. Как ясно из названия, Double Clutch Transmission имеет два сцепления. Параллельно с «роботом» была доступа и обычная «механика».
Мотоцикл был принят тепло, позже на его платформе появился и туристический эндуро VFR1200X Crosstourer. В 2011 году дебютировало семейство среднекубатурных мотоциклов NC, где аналогичный «робот» DCT доступен в качестве опции, а позже, в 2016-м, автоматизация добралась и до нового поколения легендарного туристического эндуро Africa Twin.
И хотя некоторые мотоциклисты до сих пор предпочитают полностью контролировать трансмиссию, не доверяя электронике, Honda продолжает автоматизацию. В последние годы свет увидел сначала Gold Wing с 7-ступенчатым «роботом», предлагающимся в качестве альтернативы 6-ступенчатой «механике», а затем и круизер Rebel. В 2021 году Honda – единственный из крупных производителей мототехники, который предлагает мотоциклы с автоматической трансмиссией.
Остальные мотопроизводители пошли иным путем. Сохранив верность «механике», они вернулись к идее полуавтоматического переключения, позволяющего выбирать передачи без выжима сцепления. Но вместо механических тяг и электрических сервопроводов сегодня используется квикшифтер.
Почувствовав движение педали коробки передач, электроника на долю секунды отключает подачу топлива и зажигания. В кольцевых гонках такое решение позволяет скинуть пару секунд с круга, а в повседневной езде – забыть о рычаге сцепления. По крайней мере, пока мотоцикл едет, на светофорах выжимать сцепление все же приходится.
Изначально квикшифтеры работали только при переключениях «вверх» и были доступны лишь на флагманских спортбайках. Однако сегодня их можно встретить и на среднекубатурных дорожных мотоциклах, да еще и работающих в обе стороны. Несмотря на свою простоту и доступность, полностью заменить «полуавтомат» квикшифтер не может – слишком уж резко происходит переключение.
И все же опция пользуется популярностью в отличие от полноценных автоматических трансмиссий. Преданность «механике» обусловлена сразу несколькими причинами. Во-первых, автоматические коробки передач тяжелее. Несколько килограммов, которые незаметны в автомобиле, могут осложнить жизнь на мотоцикле.
Во-вторых, мотоцикл более требователен к работе сцепления и переключениям, особенно когда речь идет о поворотах. Немаловажно и контролировать торможение двигателем, имея возможность быстро сбросить одну две передачи перед резким виражом.
И, наконец, в-третьих, – тактильные ощущения. Удар, с которым в мотоциклах Harley-Davidson включается первая передача, для многих имеет такое же значение, как и рокот V-образного нижнеклапанного мотора.
Сегодняшние технологии позволяют «научить» электронику всему, но коммерческого потенциала у таких вложений не много. Вкладываться в разработку новых автоматических трансмиссий производители не спешат. Как и автомобильные концерны, большинство мотоциклетных марок видят будущее в электрических силовых установках.