ENGГибридный вариатор Jatco JF018E
Специалист по ремонту трансмиссий. Агрегатка, г. Казань.
Трансмиссия выпускается с 2012 года, и довольно много автомобилей, оснащенных ею, подошли к тому возрасту, когда им требуется ремонт. Этот вариатор устанавливают на версии с гибридным приводом – Nissan X-Trail, Nissan Pathfinder и Infiniti QX60. В России Pathfinder Hybrid собирали на заводе в Санкт-Петербурге, но недолго, поэтому встречаются они не так уж часто. Такие автомобили ввозят в нашу страну подержанными. К нам в Казани они приезжали уже несколько раз, там я и познакомился с этой трансмиссией.
Зачем нужен гибрид
Гибридный привод обеспечивает снижение расхода топлива благодаря тому, что может сберегать часть обычно теряющейся энергии, например, при замедлении или движении накатом, запасая ее в аккумуляторе и затем при необходимости отдавая. Гибриды могут двигаться только на электроприводе, в этом случае топливо не расходуется и отработавших газов нет.
Но мощность электромотора невелика, всего 15 кВт (чуть больше 20 л.с.), и батарея гибридного привода не очень емкая. Это обычно называют «мягким», или «умеренным» гибридом (по-английски mild hybrid). Основное назначение гибридного привода – система «Старт-стоп», когда на светофоре ДВС выключают, чтобы не тратить топливо, а затем машина трогается на электроприводе и ДВС запускается на ходу. Электромотор на минимальных оборотах развивает максимальный крутящий момент (в данном случае 160 Нм), и это очень удобно для трогания. В итоге снижается и расход топлива (по официальным данным, на 15–20%), и выбросы углекислого газа, а во многих странах именно по этому параметру рассчитывают налоги на автомобили. Электромотор также помогает ДВС при интенсивном разгоне, так что машина с бензиновой «четверкой» 2,5 л/230 л.с. имеет динамические характеристики не хуже, чем модель с V6 3,5 л/250 л.с. При этом расходует меньше топлива. Особенно в условиях частых разгонов и торможений.
Мотор вместо трансформатора
Трансмиссия – главный агрегат гибридного привода. JF018E создан на основе популярного цепного вариатора JF017E, который входит в семейство Jatco CVT8. Его главное отличие в том, что место гидротрансформатора здесь занимает электромотор. Для того чтобы обеспечить переключение режимов работы гибридного привода, в вариаторе имеется сухое многодисковое сцепление, через которое электромотор связан с бензиновым двигателем, и мокрое сцепление, соединяющее (или разъединяющее) электромотор с ведущими шкивами. (Фото 1-2)
Электромотор также работает как генератор.
Если первое сцепление разомкнуто, а второе замкнуто, то привод становится чисто электрическим – именно это происходит при трогании с места. Если отсоединить электромотор от собственно вариаторной части трансмиссии, но соединить с двигателем, можно на неподвижном автомобиле подзарядить тяговую аккумуляторную батарею. А при обоих замкнутых сцеплениях автомобиль движется на бензиновом двигателе и при этом может подзаряжать батарею, когда машина замедляется. Переключение сцеплений и режима работы электромашины производит система управления.
Чем отличается
Конструктивные отличия есть и в планетарном редукторе – солнечная шестерня является частью входного вала, а коронная соединена с конусом. У JF017E наоборот. Датчик скорости в JF017E стоит на барабане, а в JF018E он размещен на электромоторе. 
Из-за этих различий фрикционы пакета Forward не взаимозаменяемы. В пакете Reverse стальные диски одинаковые, а фрикционы отличаются.
Гидроблоки двух трансмиссий внешне очень похожи, но внутри они разные, и их тоже нельзя заменить один на другой. Так, в плите JF018E нет каналов для управления блокировкой гидротрансформатора. Отличаются и клапаны – в частности их пружины. На пластине сепаратора JF018E имеются дополнительные отверстия.
Соленоид регулятора блокировки в JF017E нормально открытый, а у JF018E соленоид, управляющий сцеплением, нормально закрытый, так что в аварийном режиме сцепление будет работать.
При ремонте это надо учитывать и использовать только соответствующие запчасти.
Из-за того что двигатель автомобиля работает не постоянно, для поддержания рабочего давления жидкости, в частности для смазки и охлаждения мокрого сцепления, в JF18E предусмотрен насос с электрическим приводом. Это трехфазный синхронный бесщеточный двигатель, которым управляет Transmission Control Module.
Стоит отметить, что перегрев – характерная проблема гибридного привода, и у Pathfinder даже имеется предупредительный сигнал об этом на панели приборов. Если такое сообщение появляется, машина останавливается. Для охлаждения трансмиссии у двигателя есть контур для циркуляции антифриза и предусмотрен радиатор. Но он расположен под передним крылом и довольно быстро засоряется. Рекомендуется чистить его хотя бы раз в год.
Гибридные неисправности
Типичные проблемы с вариатором те же, что и у обычных трансмиссий такого типа. И в 80% случаев нам не приходилось заниматься ремонтом гибридной части. Методы поиска неисправностей и их устранения те же самые.
Однако встречаются специфические неисправности, которые проявляются именно на гибридном приводе.
На одном автомобиле с пробегом около 80 тыс. км после трогания на электроприводе при включении ДВС ощущался заметный удар. Разобрав трансмиссию, мы увидели, что в пакете сухого сцепления фрикционы были замылены, стальные диски – заполированы, а в барабане скопилось много продуктов износа. Все это мешало сцеплению нормально работать. Ремонту сцепление не подлежало, и его пришлось заменить. После этого мы провели адаптацию.
С электронасосом для масла тоже бывают проблемы – встречаются неисправности клапанов. Можно заменить только клапан, но важно не забыть снять ошибки. Иногда изнашивается сам насос: к нам попала машина, у которой были проблемы с троганием, а причиной оказался именно изношенный насос. После замены насоса все пришло в норму.
Фирменный – лучше
Для диагностики лучше применять дилерское оборудование – тестер Nissan Consult III Plus. Мы перепробовали множество мультимарочных сканеров, они действительно позволяют снимать коды ошибок с этой трансмиссии, но иногда их возможностей не хватает. А фирменный сканер позволяет проводить адаптацию после ремонта и записывать новые калибровки. К нам попадали автомобили, у которых в процессе «гаражного» ремонта были сброшены все калибровки. Это можно сделать случайно, и тогда электронный модуль управления не будет работать с трансмиссией. Поэтому мы всегда их сохраняем. В памяти TCM накапливаются данные в процессе эксплуатации, и, если во время ремонта мы заменяем детали, промежуточные данные лучше удалить, однако калибровки необходимо оставить.
У нас нет полной базы калибровок, мы берем нужный вариант из имеющихся. Писать новые калибровки мы не можем, но подбираем соленоиды, соответствующие имеющимся калибровкам.
Гидроблоки нам пока менять не приходилось – эти трансмиссии еще достаточно свежие. Зато довольно часто меняли соленоиды: если после проверки соленоида на стенде мы видим, что его параметры выходят за допустимые пределы, промывка уже не помогает – его надо менять. Новые гидроблоки поставляются с диском для загрузки новых калибровок. Но они работают только с новым гидроблоком. После ремонта и замены соленоидов надо прописывать новые.
В России гибридные Nissan Pathfinder производили с 2014 до 2017 года, и они уже подходят к тому возрасту, когда им необходим ремонт. Как показывает опыт, гидроблоки, скорее всего, приходится ремонтировать или менять при пробеге свыше 100 тыс. км. Так что скоро к вам будут чаще приезжать клиенты с таким вариатором.