ENGПерфекционист
Журналист, компания «АвтоТрансТех», Москва
Есть такой тип людей – перфекционисты. В повседневной жизни с ними не всегда легко и просто, отчего за глаза их частенько называют занудами. Зато, когда дело доходит до починки какого-нибудь сложного механизма, где требуется аккуратность, внимательность и строгое соблюдение последовательности операций, трудно найти более подходящую кандидатуру, чем перфекционист. Надеемся, никто не будет спорить, что ремонт автоматической коробки передач требует наличия всех этих качеств?
Столичный опыт
Георгия Бедалова, основателя новосибирской компании «Кэнси, можно смело причислить к перфекционистам, хотя сам он предпочитает слово «дотошный». Тяга к технике у него с детства – любил возиться с разнообразной моторной спортивной техникой, такой как мотоциклы, лодочные моторы и тому подобное. Разбирал, ремонтировал, собирал обратно. Уже в юности совмещал занятия единоборствами и мотокроссом – правда, не на профессиональном уровне. Закономерным был выбор Новосибирского электротехнического института и получение диплома о высшем образовании по специальности «металлообработка». А вот работать по специальности уже не пришлось – начались лихие девяностые, зарабатывать на жизнь приходилось торговлей, а не руками и головой. Впрочем, к концу 1990-х появилась возможность совместить любовь к технике и бизнес.
«В то время ремонт АКП в Новосибирске пребывал в зачаточном состоянии, имелся лишь один сервис, который этим занимался. Я и сам туда обращался, когда на моей Toyota Mark II возникли проблемы с коробкой. Поэтому организация второго такого сервиса показалось здравой идеей, – вспоминает Георгий. – Мы открыли станцию в августе 1999-го. Начинали все с нуля вместе с партнером, потом жизнь нас развела в разные стороны. Поначалу работали, как многие тогда, про использование новых деталей, схем и инструкций по сборке-разборке не было и речи. Все изменил случай. В первый же год к нам в работу попал Jeep Grand Cherokee, хозяин которого требовал очень быстрого ремонта и готов был заплатить любые деньги. Все запчасти я тогда покупал через Москву, потому как других способов в те времена не было. Довольно скоро по рекламным объявлениям я вышел на московскую компанию «Тахо трансмишн», у которой имелась новая трансмиссия к этому автомобилю. Поскольку клиент просил отремонтировать машину максимально быстро, я решил поехать в Москву, чтобы проследить за отправкой купленной коробки, да и просто было интересно познакомиться и самому посмотреть, как работает столичный трансмиссионный сервис. Приехал, познакомился со всеми, кто там на этот момент был, поглядел, как у них организован рабочий процесс и подсмотрел полезные для ремонта вещи – например, схему входной диагностики. Да и еще кучу хороших решений увидел. У меня сложилось впечатление, что на рубеже веков в Москве не было сервиса крупнее «Тахо», и репутация у них сложилась соответствующая. Во всяком случае, точно знаю, что они тогда много работали с ФСО – Chevrolet Suburban из сопровождения правительственных кортежей у них стояли по 10–15 штук одновременно.
Вернувшись домой, я постарался на своем сервисе организовать производство по образу того, что видел в Москве. Хотя помещение у нас было небольшое, где-то 250 кв. м, я разделил его на разные функциональные зоны. Помимо основного бокса получилось четыре рабочих поста, а мастерская и склад разместились в отдельных помещениях. На прилегающей к сервису территории располагалась площадка-отстойник на 20–30 клиентских машин, находящихся в работе. Уже через три года места стало не хватать и мы подобрали себе другое помещение, площадью 500 кв. м и с площадкой на 50–60 машин».
Почему Россия не Америка
«Переезд в новое здание совпал с поездкой в Америку, что получилось довольно спонтанно. Дело в том, что я человек дотошный, – рассказывает Георгий. – Прежде чем лезть внутрь новой, незнакомой мне коробки, я обязательно найду инструкцию по ее ремонту (даже если все вокруг говорят, что найти ее невозможно) и потом пунктуально ей следую. И людей, которые со мной работают, нахожу таких же. Перфекционизм в ремонте коробок очень помогает. Тот, кто не разобравшись, лезет в коробку, на ходу придумывая, как ее починить, у меня точно работать не будет. Так вот, в начале нулевых русскоязычной литературы по ремонту АКП практически не было, вся доступная информация была довольно отрывистая и, как правило, на английском языке. Руководства по ремонту, которые разными способами удавалось найти, я отдавал на перевод знакомому парню, работавшему раньше переводчиком. Однажды он мне сказал, что нашел в Интернете анонс какой-то выставки трансмиссионщиков, которая ближайшей осенью пройдет в американском Лас-Вегасе. Это было летом 2004 года, а выставка оказалась ничем иным, как юбилейным мероприятием ATRA Powertrain Show. Так как до того момента я ни о чем подобном даже не слышал, посещение выставки показалось мне весьма здравой идеей, мы быстренько отправили запрос организаторам и вскоре получили приглашения. И вот в ноябре 2004 года я оказался в Лас-Вегасе, где познакомился с таким форматом мероприятия, смог очно пообщаться с зарубежными коллегами и ознакомиться с последними новиками отрасли. Если честно, на выставке мне не слишком понравилось – по сравнению с теми машинами и коробками, с которыми я ежедневно работаю, там совсем другой спектр трансмиссий. Мы в Новосибирске в основном имели дело с автомобилями, выпущенными для внутреннего японского рынка, которых, естественно, в США нет. Так, например, нам часто приходила в ремонт АКП B7WA, которая устанавливалась на разные модели марки Honda, а в разговоре с американскими ремонтниками, выяснилось, что они про такую даже и не слыхали. И подобных примеров было немало, что неудивительно, рынок все-таки разный. Поэтому полезной информации лично для меня на выставке в Лас-Вегасе было от силы процентов пять, что не помешало вернуться домой с головой, полной новых идей, и чемоданом, набитым всякой всячиной для работы. Забавно, что многих людей, с которыми познакомился на ATRA Powertrain Show, я встретил на московском семинаре «АвтоТрансТех», который впервые посетил в 2007 году».
«На выставке в США я все присматривался к оборудованию для ремонта гидротрансформаторов, но посчитал, что при тех объемах, с которыми мне приходится сталкиваться, окупаться оно будет слишком долго. Мы ведь поначалу сами ремонтировали гидротрансформаторы, но потом решили не распылять силы – теперь отправляем их на ремонт в Москву. Так оказалось более выгодно, а у себя держим обменный фонд на складе, – продолжает свой рассказ Георгий. – Зато после посещения выставки мы купили первый стенд для замены жидкости в АКП. А еще в США я заказываю массу разного инструмента для ремонта вариаторов, поскольку российские продавцы привозят сюда довольно скудный ассортимент такого оборудования, а я постоянно экспериментирую с последними новинками отрасли».
Лучшие по вариаторам
Вариаторы и все, что связанно с их ремонтом, можно сказать, фирменная «фишка» компании «Кэнси». Во всяком случае, практически больше никто в Новосибирске и его окрестностях не готов взяться за ремонт с гарантированным результатом последних моделей вариаторов. Это подтверждают и партнеры «Кэнси» – к примеру, Феликс Пятигорский из компании «АВТ-Групп»: «У нас в городе очень мало сервисов, которые давно на этом рынке, а с такой репутацией, как у «Кэнси», вообще не найти. Так что конкурентов у них нет. Они не боятся браться за ремонт новых, мало изученных моделей коробок, и стали первыми, кто взялся за ремонт вариаторов Jatco последнего поколения, победил проблемы гидроблоков этой трансмиссии, а также разобрался с их прошивками, настройками и обучением. Сейчас они единственные в Новосибирске, кто умеет их чинить. И это работает на укрепление репутации компании. Еще пример: в Интернете множество предложений по ремонту достаточно сложной трансмиссии Aisin U660E/U760E всего-то за 60–80 тыс. рублей. Сперва люди клюнули на столь заманчивое предложение, но, обжегшись, поняли, что за такие деньги им никто коробку толком не починит, и теперь обращаются только в «Кэнси», хотя у них это стоит дороже. Определенная зависть коллег присутствует, да. Мы от «Кэнси» получаем отличную обратную связь по качеству запчастей, особенно неоригинальных. Информацию доводим до остальных наших клиентов, до производителей и других поставщиков, что не только полезно, потому как порой необходимо разобраться самим. Такая открытость – приятное исключение, в нашей среде делиться информацией особо не принято, ведь это хлеб насущный».
Никогда не боялись нового
«Открыв в 1999 году свою первую станцию в Новосибирске, мы сразу обозначили себе цель – ремонтировать АКП любой сложности и в больших количествах, – вновь вступает в разговор Георгий. – Мы развивались по мере поступления новых задач, никогда не пугались сложных в ремонте автомобилей и, как правило, всегда получали положительный результат, поэтому в регионе у нашей компании сложилась определенная репутация, люди поняли, что мы ремонтируем трансмиссии любой сложности. Действительно, как только появляется какая-то новая модель коробки, на которую нет ни документации, ни вообще ничего, начинается долгий путь познания – чтобы отточить технологию ремонта и добиться гарантированного результата, чтобы не было рекламаций. Вот буквально в этом году стал востребован ремонт последних моделей вариаторов Jatco, которые устанавливаются на машины с 2014 года. Они уже начали ломаться, пока это только единичные случаи, но работа уже есть, и нам надо определяться, какой набор необходимых запчастей иметь на складе. Ждать наплыва клиентов осталось недолго, ведь вариаторы Jatco в городе никто больше не ремонтирует. Это не бахвальство и не попытка покрасоваться. Когда я заказываю из Америки или из Москвы ремонтные клапаны на плиты управления Jatco, то всегда пытаюсь узнать, сколько еще подобных комплектов продается в Новосибирск? И каждый раз прихожу к выводу, что, кроме меня, в городе их никто не использует. Впрочем, если с японскими вариаторами я разобрался и рекламации на результаты нашего ремонта отсутствуют, то сейчас появилось новое направление развития. В работу попадает много машин корейского и китайского производства. Буквально три-четыре года назад они хорошо продавались у нас, вытеснив с рынка подержанные модели европейского производства более высокого класса, такие как BMW и Mercedes-Benz. Теперь у этих автомобилей азиатского выпуска закончилась дилерская поддержка и они потянулись к нам. Контрактных коробок на них нет, и у владельцев просто нет другого выхода. Но с ними сплошная головоломка: на машинах, официально продававшихся в России, стоит одна трансмиссия, на ту же модель, но для внутреннего рынка Китая – совсем иная. С подержанными автомобилями, ввезенными из Южной Кореи, такая же проблема. В месяц может приехать несколько машин одной модели, и у всех разные схемы. У меня уже скопилась куча оборудования, которое покупалось именно под азиатские модели. Каждый раз казалось, что оно решит проблемы, но нет. Точно так же непросто разобраться и в номенклатуре деталей для них, поэтому я пользуюсь услугами местных продавцов запчастей из Китая, а не заказываю их напрямую».
Четкая организация
На сегодня компания «Кэнси» представлена в Новосибирске двумя СТО, одна из которых в 2017 году работала в рамках общероссийской сети Fit Service как подразделение по ремонту трансмиссий под маркой Fit Transmission. Штат обеих станций суммарно составляет 25 человек, которые в месяц ремонтируют около 100 трансмиссий. Именно ремонтируют, работы по замене масла в коробке или диагностике не в счет. Такая производительность – результат слаженных действий всех сотрудников. Текучки кадров в «Кэнси» нет, зарплата здесь достойная и коллектив дружный, работающий как единый механизм. Каждый занят только своим делом. Есть слесаря, которые оптимальным способом снимут и поставят трансмиссию с любого автомобиля (даже в официальных дилерских центрах иногда удивляются, как это на «Кэнси» сумели снять коробку, не снимая двигатель). Мастера по коробкам занимаются только коробками, у специалистов по электронике – своя специфика. Склад и отдел запчастей – это отдельные люди. Но, конечно, на переднем крае находятся те, кто работает на приемке. «Таких клиентов, как сейчас, прежде не было, – рассказывает Георгий. – Первым делом этот человек лезет в Интернет, забивает себе голову всякой ерундой, и у менеджеров отдельный труд привести его в чувство. Если раньше приходили с просьбой просто починить, то теперь говорят – поменяйте мне конкретную железку, я все знаю, я в Интернете прочитал».
«Хотя «Кэнси» занимает в городе лидирующие позиции, это не значит, что нам можно расслабиться. Конкуренты у нас есть, компаний десять точно. А вот давления со стороны «гаражных» сервисов я не ощущаю, так как имею возможность делать ряд ремонтных операций по щадящим бюджет клиента ценам, – делится секретами успешного ведения бизнеса Георгий. – Я покупаю очень много б/у коробок – списанных, возвратных, из Владивостока от продавцов «контрактных» запчастей, регулярно, целыми партиями, беру коробки с разбитыми корпусами. Весь этот, казалось бы, металлолом разбирается и служит «донором» при ремонте других коробок. Шкивы вариаторов с таких коробок достаточно лишь отшлифовать, плиты управления сразу растачиваются под ремонтные размеры клапанов и становятся обменным фондом: приезжает автомобиль в ремонт, при диагностике соответствующей неисправности сразу ставится восстановленная плита, а потом уже можно начинать возиться с тем, что снято с клиентской машины. Это позволяет держать стоимость ремонта всего на 20–30% дороже, чем покупка «контрактной» коробки, зато автомобиль поедет и даже получит нашу гарантию. Возвратов у нас пока не было, и такой ремонт пользуется все большей популярностью».
С правым рулем – треть
Автопарк Новосибирска Георгий Бедалов оценивает примерно так: «Американские машины, столь популярные в 1990-е годы, сегодня занимают не более пяти процентов парка. Автомобили европейских марок, а также китайского и корейского производства примерно в равных долях составляют половину, другая половина – это японские машины, из которых примерно 50 процентов относительно новые, до 10 лет. Остальные – это те самые праворульные машины в возрасте до 15–20 лет. При стоимости 300–600 тыс. руб. такие машины стали своего рода «народным автомобилем» наших мест. Продать их в другой регион практически нереально, так что эти машины переходят от одного владельца к другому и лет через десять окончательно сойдут со сцены». Эти наблюдения подтверждаются цифрами Аналитического агентства «Автостат», исследование которого, проведенное в 2017 году, показало, что именно Новосибирск держит первое место в России по числу легковых автомобилей с правым рулем – здесь их 34% от общего объема местного парка, тогда как в целом по стране доля праворульных машин составляет всего 8,3% от общего количества. А вот совсем свежее исследование того же агентства «Автостат» показало, что за первые четыре месяца 2019 года объем продаж легковых автомобилей с правым расположением руля составил 186 тыс. штук. Это на 3,6% больше, чем в январе – апреле 2018 года (179,6 тыс. шт.). Чуть более 12% от этого количества (22 591 авто) встали на учет впервые, то есть это автомобили, ввезенные в Россию из Японии. Остальной объем рынка «правого руля» (163,4 тыс. шт.) – это смена владельца, то есть вторичный рынок. Причем практически весь объем праворульных машин – с пробегом, новыми ввозятся единицы.