Печатное издание для профессионалов.
Обзоры, инструкции, советы и запчасти.
Трансмиссионный бизнес в России и зарубежом.
Вход в личный кабинет

Успешный ремонт вариаторов: устранение типичных проблем без снятия коробки

Роберт Варнке Роберт Варнке
Вице-президент компании Sonnax

Успешный ремонт вариаторов: устранение типичных проблем без снятия коробки

Правило первое – не навреди.

Роберт ВарнкеЕсли человек не обладает необходимой информацией, он начинает строить предположения и догадки, и зачастую они оказываются неверными. Как правило, когда мы не знакомы с данной конкретной трансмиссией, мы ищем технические бюллетени и сайты с подсказками по сервису и ремонту этих коробок передач. Иногда, прочитав какой-либо совет, думаем, что это и есть ответ на нашу проблему. Если мы ограничены во времени и нацелены на принятие незамедлительных мер, мы можем отреагировать слишком быстро, беря в качестве основы предположение, что немедленное снятие коробки ускорит ремонт. Однако во многих случаях такие допущения ведут нас по длинному пути и в итоге приводят к неверным выводам.

Вот примеры таких «сбивающих с толку» предположений:

Постойте, умерьте свое рвение, энтузиасты, не торопитесь! Если хотите добиться успеха при ремонте вариаторов, вы должны знать, почему сделанные вами предположения неверные. Как только вы получите данную информацию, вы сможете приступить к изучению некоторых наиболее частых проблем с вариаторами и причин их возникновения, и все это – без снятия агрегата с автомобиля.

Первый неправильный вывод касается магнитов. Некоторое количество металлической пыли является нормой в вариаторе, который прошел 40–50 тыс. миль (65–80 тыс. км). При работе вариатора звенья толкающего ремня вызывают износ в том месте, где соприкасаются с поверхностью шкива, и бОльшая часть этого износа создается во время обкатки. Однако, поскольку вы заметили присутствие продуктов износа, а это нормально, учитывайте тот факт, что немалая часть этой металлической пыли циркулировала через гидроблок. Она уже вонзилась в соленоиды и прилипла к датчикам скорости, которые все являются электромагнитными, и одновременно усиливала износ алюминиевых отверстий клапанов. Это означает, что наличие такой металлической пыли действительно норма – так же, как и износ отверстий клапанов при маленьком пробеге.

Второе неверное заключение, к которому приходит неопытный мастер, в том, что тест-драйв вокруг квартала после замены жидкости является достаточным. Эти агрегаты используют термостат в водомасляном охладителе. Жидкость должна нагреться примерно до 150 ° F (66 °С), чтобы термостат открылся и масло поступило в охладитель. Как только он открывается, выпускается воздух и уровень жидкости в поддоне становится низким. Низкий уровень жидкости приводит к проскальзыванию цепи и дополнительному шуму при разгоне. Дальнейшая езда при таком низком уровне жидкости приведет к повреждению агрегата, и автомобиль на буксире приедет к вам в сервис.

Третий ошибочный вывод – в том, что трансмиссию необходимо снимать. Как мы только что убедились, решение о снятии трансмиссии до проверки уровня жидкости будет ошибкой. В вариаторе нет щупа, и одной догадки, сколько жидкости стекло в поддон, недостаточно. Вы можете купить оригинальный щуп Chrysler либо попробовать неоригинальные варианты, а также – изготовить щуп самостоятельно. Заливная трубка трансмиссии имеет внутренний упор на дне. Можно изготовить щуп и нанести отметки с шагом 10 мм, начиная со дна и двигаясь вверх. При 75 °F (24 °С) минимальный/максимальный уровень жидкости должен быть от 26 до 38 мм соответственно. При 180 °F (82 °С) минимальный/максимальный уровень жидкости – от 38 до 46 мм соответственно.

«Референтные» значения

Мы только что указали на некоторые надуманные проблемы, но что если мы столкнемся с настоящей неисправностью? Давайте ознакомимся с информацией, которая поможет идентифицировать эти повреждения, как только они появятся на пороге вашей мастерской. Вот некоторые таблицы и схемы, где приводятся характеристики давления, описываются расположение портов и гидродинамические исследования, то есть дается вся актуальная информация, которая потребуется вам для диагностики неисправностей.

Рис. 1. Максимальные значения давления в четырех рабочих контурах на вариаторах JatcoКак вы можете видеть, здесь фигурируют значительно более высокие значения давления по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями. Для замера давления используйте манометр с минимумом 1 000 psi (7000 кПа). Вам также потребуется стандартный адаптер портов Jatco. Если такового нет, можно изготовить его самостоятельно, рассверлив центральное отверстие в пробке картера, а затем припаяв к нему трубку 1/8".

Рис. 2. Типичные значения давления для конкретных условий переключения

Определить расположение портов для замера давления несложно (рис. 6). Большинство портов и заливная пробка расположены спереди, по направлению к радиатору, прямо под датчиком скорости ведущего вала. Они образуют круг из четырех точек, при этом порт давления первичного шкива находится в центре. Порт Reverse brake расположен рядом с валом переключения передач сверху, а порт вторичного шкива – на стороне теплозащитного экрана. Внимание: данная конфигурация актуальна только для JF011E, местоположение портов на других вариаторах отличается. Обратитесь к соответствующему справочному руководству по расположению портов на других моделях.

Как определить типичные неисправности

Рис. 3. Типичные значения давления муфты блокировки ГДТТеперь давайте посмотрим, как можно применить эту информацию для распознавания некоторых типичных неисправностей вариаторов. Помните, поскольку здесь используются повышенные значения давления, рекомендуется закрепить манометр снаружи автомобиля, а не внутри.

Рис. 4. Типичные значения давления муфты ForwardЕсли вы пытаетесь распознать данные проблемы, имейте в виду, что муфта гидротрансформатора не имеет постепенного включения. Она блокируется, когда частота оборотов двигателя достигает примерно 1500 во время разгона, и не выключается при замедлении, пока скорость не упадет примерно до 10 миль в час (16 км/ч). В обычных автоматических трансмиссиях, напротив, муфта ГДТ, как правило, включается после переключений 1-2/2-3 и имеет контролируемое проскальзывание, которое необходимо в тех агрегатах для улучшения ходовых характеристик и повышения экономии топлива.

Рис. 5. Тест потока жидкостиНиже представлены типичные жалобы на вариаторы и те области, в которых следует искать причину неисправности:

Дребезжание, шум или вибрация при разгоне

Резкое возрастание оборотов двигателя / толчки на холостом ходу, двигатель глохнет при включении передач

Муфта блокировки ГДТ не включается либо обороты двигателя не меняются после 1500

Гидравлический шум на холостом ходу

Рис. 6. Расположение портов давленияВо всех случаях, когда давление ниже необходимого уровня, обратите внимание на гидроблок. Для каждой цепи давления, не отвечающей указанным спецификациям, проведите вакуумные испытания соответствующих отверстий. Например, если у вас низкое значение линейного давления, вам следует провести вакуумный тест на клапане первичного регулятора давления. При низком давлении первичного шкива нужен вакуумный тест на контрольном клапане первичного шкива и т.д. Когда все значения давления ниже обозначенных, имеет смысл проверить клапан регулировки производительности насоса. По правде говоря, этот клапан печально известен тем, что изнашивается на многих агрегатах. Будет нелишним заменять его версией большего размера при каждом ремонте для предотвращения возможных возвратов по гарантии. Неисправности клапанов регулировки производительности насоса также будут часто вызывать коды неисправностей – таких, как передаточное число, датчик давления и/или соленоид А или B.

Как видите, доступную информацию и тестовое оборудование можно использовать для диагностики множества неисправностей вариаторов без снятия трансмиссии. Вооруженные актуальной информацией по обслуживанию этих агрегатов, а также обладая пониманием типичных неисправностей и зная способы определения их причин, вы сумеете сделать вариаторы хорошим источником дохода для любого автосервиса, занимающегося ремонтом трансмиссий.

Роберт Варнке

Роберт Варнке является вице-президентом по техническому развитию компании
Sonnax  и членом Комитета TASC, группы признанных в данной отрасли
 технических специалистов и экспертов компании Sonnax Industries Inc.